Movilidad sostenible retos y perspectivas

El auto eléctrico se presenta como la solución idónea a la reducción de la dependencia de combustibles fósiles y, por lo tanto, a la disminución de las emisiones de CO₂. Sin embargo, la penetración de la tecnología se ha visto limitada por el desconocimiento y la falta de incentivos gubernamentales que promuevan su adquisición.

El vehículo eléctrico ha estado en desarrollo desde el comienzo de la era automovilística.

Por Melissa Rodríguez.

Una de las mayores amenazas a las que se enfrenta la sociedad actual radica en la contaminación emitida por los vehículos de autotransporte, según estudios de la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía (Conae). El informe reporta que cada año 250 mil vehículos adicionales entran a la circulación en la Ciudad de México. Esto, en un contexto de aumento constante en el precio de combustible y grandes afectaciones en el medioambiente provocadas por los Gases de Efecto Invernadero (GEI) emitidos por los vehículos. Además de otras consecuencias derivadas del crecimiento del parque vehicular, como la reducción de la velocidad promedio de los desplazamientos, lo que genera un mayor consumo de combustible por kilómetro recorrido e incrementa los tiempos de traslado.

De acuerdo con el ingeniero Francisco García Osorio, director de Ahorro de Energía en el Transporte, de la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee), existe una correlación sólida entre el desarrollo económico de un país y la demanda de transporte. “En general, a mayor crecimiento se incrementa la necesidad de movilización, de modo que el transporte enlaza todas las actividades económicas que forma la estructura urbana de cualquier población”, comenta.

Actualmente, el transporte supone el 70 por ciento del consumo de petróleo mundial, del cual el 80 por ciento se debe al transporte por carretera (camiones y vehículos), además de ser responsable del 28 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en el mundo.

Asimismo, la asociación El Poder del Consumidor, miembro del Consejo Consultivo para el Consumo de la Procuraduría Federal del Consumidor, dice que en México las emisiones de CO₂ por vehículos automotores se concentran en las zonas metropolitanas de Monterrey, Guadalajara y el DF, y suman aproximadamente 34 por ciento de las emisiones nacionales del sector de autotransporte.

Lo anterior demuestra la importancia y la necesidad de controlar las emisiones de GEI. Si bien esto significa impulsar medidas para reducir los contaminantes provenientes del sector transporte, resulta necesaria la participación de la industria petrolera nacional, la automotriz, el Gobierno, los usuarios y los consumidores, y asimismo una mayor sensibilización de la sociedad respecto de la ecología y los recursos naturales, acota la asociación.

Consciente de estos factores, la industria automotriz ha iniciado una serie de líneas de trabajo; entre éstas, se han vuelto a impulsar los equipos híbridos y los vehículos eléctricos (VE), tecnología que si bien no es nueva en la industria, no ha adquirido la popularidad que ha tenido desde siempre el vehículo convencional. De acuerdo con Óscar Flores, director Comercial de la División de Energy Management, de General Electric, su invención data desde 1832, cuando el empresario escocés Robert Anderson fabricó el primer carruaje eléctrico, lo que promovió el desarrollo de diversas clases de automotores eléctricos.

“En esa época, las grandes compañías automotrices como General Motors empezaban a introducir prototipos eléctricos. Mientras que en Francia, compañías como Peugeot y Renault arrancaban programas de investigación y desarrollo, lo cual marcó una nueva era en la industria automotriz.

“Con el paso de los años, los equipos fueron perfeccionándose. La aplicación se fue extendiendo de Europa a Estados Unidos, en donde, a principios de 1900, el VE tuvo gran auge entre los fabricantes, logrando que el 28 por ciento de los automóviles en la región fuesen eléctricos”, relata el director a Constructor Eléctrico.

Posteriormente, el medio digital Ecointeligencia indica que a raíz de la Primera Guerra Mundial se aplazó el desarrollo de los VE, pues se introdujo al mercado el motor de combustión interna, cuya aportación fue decisiva para la mecanización de la guerra, donde la velocidad, la durabilidad y la potencia en el campo eran fundamentales para el estilo de contienda.

Además de que las facilidades para adquirir petróleo a precios bajos posicionaron al motor de combustión interna y al vehículo de acero como los favoritos en el mercado automovilístico estadunidense.

“Los estudios realizados por General Electric indican que se desvió la producción masiva a un modelo de combustión, lo que permitió que muchas personas tuvieran mayor acceso a este tipo de vehículos, llevando a los fabricantes a desarrollar equipos de propulsión a gasolina, con lo que el VE fue reemplazado”, argumenta el director.

“Años más tarde –dice Flores–, con La crisis del petróleo de 1970, el VE se vio brevemente impulsado. Sin embargo, a principios del siglo XXI, los vehículos de combustión interna (VCI) volvieron a abarcar mayor porcentaje de comercialización. Lo que nos lleva a que hoy en día los automóviles híbridos y eléctricos representen apenas el 2 por ciento de la producción global”.

Sin embargo, el propio sector de la automoción reconoce que el motor a gasolina se está quedando obsoleto. “Los índices de eficiencia energética son muy bajos, ya que se aprovecha sólo un 20 por ciento de la energía contenida en el combustible. A esto hay que añadir que, a pesar de las mejoras tecnológicas, las emisiones CO2 siguen siendo elevadas”, comenta el ingeniero.

Por ello, la utilización de los VE, de acuerdo con Flores, se visualiza cada vez más en aplicaciones específicas, como autobuses, microbuses, vehículos de servicio, taxis, particulares para uso urbano, transporte de carga, entre otros. De esta forma, la industria espera que en 2015 la tecnología híbrida alcance 3.6 por ciento del parque automotriz mundial y otro 1.4 por ciento sea proveniente del consumo de automóviles eléctricos.

El transporte supone el 70 por ciento del consumo de petróleo mundial

Fundamentos de un VE

Alejandro Vivero, gerente de la Unidad de Negocios Cero Emisiones de Latinoamérica, de Nissan, explica a Constructor Eléctrico que un VE es una fuente alterna de transportación, cuya movilidad se consigue a través de la acumulación de energía eléctrica producida por baterías de litio o bien por células de combustible de hidrógeno, logrando con ello propulsar el vehículo por medio de un motor eléctrico que no requiere combustión interna y a su vez de combustibles fósiles.

Asimismo, Vivero comenta que la parte principal de un VE es el motor eléctrico, ubicado en la parte frontal del automóvil. “Un VE puede tener un motor de tracción o varios adosados a las ruedas, y su función principal es transformar la energía eléctrica que llega de las baterías en movimiento”.

Internamente, dice el director, lo componen un controlador de corrientes y un paquete de baterías, que generalmente son de litio, cuya función es proveer de energía al motor a través de una fuente de poder. Esta energía puede ser aprovechada tal cual llega, es decir en forma de corriente continua, o convertirla en corriente alterna a través de un transformador.

“En un VE, el 46 por ciento de la energía liberada por las baterías sirve para mover el equipo, lo que indica una eficiencia entre 10-30 por ciento, superior respecto del vehículo convencional”, explica Vivero.

Modelos de vehículos eléctricos
De acuerdo con el ingeniero García, la mayoría de las empresas fabricantes de vehículos tradicionales han iniciado la construcción de versiones alternativas de sus equipos, los cuales amplían la autonomía y confiabilidad de los nuevos VE. Las tendencias en estos vehículos se enfocan en buscar más sencillez en el diseño, confiabilidad, seguridad y eficiencia.

Por otro lado, Flores comenta que existen diferentes equipos. Uno de los más conocidos es el vehículo híbrido, considerado también un VE. La diferencia es que utiliza dos fuentes de energía para movilizarse, es decir combina un motor eléctrico y uno de combustión. El primero es utilizado a bajas velocidades, y el segundo a niveles superiores de celeridad.

Otro ejemplo es el vehículo eléctrico de rango extendido, el cual opera con uno o varios motores eléctricos. Dicho equipo funciona ciento por ciento de forma eléctrica, sin embargo cuando se termina la carga de las baterías, entra en operación un generador de combustión que transmite la energía a las pilas para que éstas a su vez aviven el motor eléctrico.

Por último, está el vehículo propulsado ciento por ciento por motores eléctricos, cuya única fuente de energía es el acumulador de energía recargable.

Diferencias entre un vehículo eléctrico y uno convencional
“Cuando se habla de un VE se hace imprescindible compararlos con los vehículos convencionales. Sus diferencias son relevantes y pueden someterse a análisis”, dice Vivero.

Por ejemplo, en los VCI la potencia está limitada por el tamaño del motor, mientras que en los VE la eficacia es delimitada por las baterías y su capacidad de almacenamiento eléctrico. Los motores de combustión interna no almacenan energía, por lo que no pueden ser equivalentes o comparados con las baterías.

A su vez, los motores eléctricos ofrecen muchas ventajas frente a los de combustión, empezando por un menor tamaño y peso, debido a que tienen mucho menos componentes y piezas. “Los fabricantes indican que los VE tienen un 90 por ciento menos piezas que un VCI, mismas que son sometidas a un menor desgaste, y por consiguiente sólo requieren mantenimientos esporádicos. Los VE resultan muy sencillos en concepto y construcción, en comparación con la gran cantidad de componentes de un VCI”, comenta el gerente.

En cuanto a la autonomía de los vehículos, el rendimiento del VE es más elevado, ya que transforman sólo el 75 por ciento de la energía durante su avance constante.

En contraste, “los VE presentan algunas limitaciones técnicas en la autonomía del equipo. Los hidrocarburos provenientes del petróleo poseen mayor densidad energética comparada con las baterías electroquímicas. Por ejemplo, una batería de la mejor calidad (sodio-sulfuro) posee una energía de hasta 85 Wh por kilo, en comparación con la gasolina que acumula unos 12 mil Wh por kilo”, dice el gerente.

Asociado con el tema medioambiental, comenta Vivero, mientras que los VCI suponen una multitud de fuentes emisoras de CO₂, los VE son contaminadores indirectos, ya que la electricidad que consume el automóvil se genera en grandes centrales eléctricas, por lo que es una emisión concentrada y controlada a la que resulta posible aplicar técnicas de captura y almacenamiento de CO₂, además de la introducción de fuentes alternas de energía.

“Los ve tienen un 90 por ciento menos piezas que un vehículo de combustión”: Alejandro Vivero

Autonomía y eficiencia energética
“Realmente existe una preocupación importante por la cantidad de emisiones de CO2 derivadas del autotransporte. Ésa y otras ventajas adicionales han fundamentado el regreso del VE eléctrico”, dice Flores.

En cuanto a los beneficios ecológicos, el VE es un equipo amigable con el medioambiente. Esta ventaja va ligada con el costo de operación, por ejemplo, ponerle gasolina a un Tiida para recorrer 160 kilómetros cuesta alrededor de 150 pesos. En cambio, en un VE el costo aproximado de recarga es de 75 pesos. De modo que se obtiene un ahorro del 50 por ciento en el uso de la energía eléctrica versus gasolina.

“Esto es un beneficio trascendental, si se compara con el promedio de recorrido anual (10-15 mil kilómetros) de un vehículo en México”, comenta Vivero.

El VE es la única tecnología capaz de tener un ciclo de transporte realmente sustentable, siempre y cuando el equivalente del consumo se genere con energías renovables, ya sea eólica, solar o geotérmica. “Incluso si el usuario invirtiera en instalar páneles solares en su casa, tanto la energía como las recargas serían totalmente renovables y gratuitas, con lo cual se cerraría un circulo de sustentabilidad”, dice el gerente.

Según Vivero, otro eje de ahorro se presenta en el mantenimiento. Las estadísticas arrojan que, comparado con un vehículo convencional, el sostenimiento de un VE se reduce de un 25 a 30 por ciento, es decir el usuario no necesita cambiar el aceite, filtros de gasolina, bujías, etcétera, porque son componentes que no son propios de un VE.

Por otro lado, Flores declara que empresas como General Electric han invertido en desarrollar nuevas tecnologías para baterías, lo que ha permitido tener mayor autonomía en los vehículos, y así incrementar la eficiencia en su desempeño.

“Para que los VE puedan competir con los de gasolina deberán ofrecer las mismas características de autonomía, potencia, velocidad, aceleración, tiempo de recarga, costos, entre otros elementos que les permitan ser competitivos. Por lo que es muy probable que sus ventajas ayuden a que incremente la adopción del VE en el mundo”, expresa el director.

Infraestructura de recarga
La red de carga de las baterías de un VE enfrenta uno de los mayores retos para su introducción masiva en el campo. Actualmente, la infraestructura de recarga en México es mínima, debido a que los VE aún no se comercializan al público en general, ya que las primeras flotillas de estos automóviles se han estado usando únicamente en programas piloto.

No obstante, en el mundo, dice Flores, existe una gran oportunidad para las empresas de distribución eléctrica en el desarrollo de la infraestructura de los sistemas de recarga para VE. Algunas de las acciones relevantes en este sentido están enfocadas a:

• La estandarización de los equipos de carga y los procedimientos correspondientes
• El desarrollo de las instalaciones de carga
• Las estaciones para el reemplazo y reciclado de baterías
• La capacitación y organización de técnicos de servicio para emergencias y operación de las estaciones de recarga
• La definición de las características técnicas de la capacidad de recarga del sistema
• La estructura de tarifas de la energía eléctrica
• La educación pública sobre el tema

Por otro lado, la asociación Greenpeace indica que los VE representan un nuevo mercado potencial para las compañías de generación eléctrica. Se habla de cientos de millones de kWh, por lo que a nivel mundial se ha estado buscando que las empresas generadoras de electricidad participen en el desarrollo y promoción de las diversas soluciones para recarga de VE, así como también en el diseño de mecanismos de distribución y financiamiento.

Puntos de recarga
Vivero especifica que un punto de recarga es comparable a un surtidor de gasolina, aunque en el caso del VE se realiza enchufando el coche a la red eléctrica con el cable que incluye el propio coche. Asimismo, indica que la energía eléctrica es la única fuente que puede suministrarle potencia al motor de los VE, y existe la opción de que esa energía pueda recolectarse a través de fuentes limpias, o bien de la red de la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

Niveles de recarga
El gerente explica que la carga de un VE puede hacerse desde un garaje con una toma convencional o con una de más potencia instalada en centros de carga en ruta, también conocidos como electrolineras. Tanto el tiempo de recarga como la autonomía dependerán de los niveles de carga a los que sea sometido el automóvil. Y, según Vivero, existen tres tipos de recarga para automóviles eléctricos:

• El nivel 1 o carga lenta se refiere al sistema de corriente que viene incluido en el VE. Éste se puede conectar en cualquier toma de 120 volts y cargar el VE de cero a 100, entre 12 y 14 horas. Su uso es mayormente residencial
• El nivel 2 o carga rápida tiene una carga de cero a 100 entre 4 y 6 horas a un voltaje de 220. Para utilizarlo hay que solicitar a la CFE la instalación de una toma de dicha capacidad
• El nivel 3 o carga ultrarrápida son las estaciones que se instalan en sitios públicos. Por ejemplo, en el país se encuentran dos estaciones de carga ultrarrápida, una en la Fuente de Cibeles, en el Estado de México, y otra en el Museo Descubre, en Aguascalientes. Éste da el 80 por ciento de la recarga en 30 minutos

La carga en nivel 3 es la recomendada por diversas organizaciones e instituciones nacionales e internacionales, e incluso la única permitida en entornos públicos en algunos países como Italia.

“Esto es debido a que requiere del uso de tomas de corriente y conectores exclusivos para la recarga de vehículos eléctricos, especialmente diseñados para aumentar la seguridad de la operación, la gestión de la misma y la interoperabilidad entre distintos fabricantes y países”, explica Vivero.

Aplicaciones para recarga de equipos
Baterías
La duración de las baterías es uno de los aspectos más sensibles para los VE. Idealmente, éstas deberían durar tanto como el propio vehículo, lo cual es particularmente difícil dado lo extenso de la vida útil estimada para estos vehículos. Se considera que por la tecnología empleada, la sencillez de operación y los materiales avanzados, un VE puede durar aproximadamente 250 mil km o unos 12 años. De modo que si un VE circula 20 mil km al año y los ciclos de carga-descarga se den entre 50 y 80 por ciento, la vida de las baterías deberá ser de al menos mil ciclos.

Por otro lado, Óscar Flores explica que, “a medida que los VE empiezan a circular, General Electric se ha enfocado en desarrollar diversas aplicaciones que faciliten la carga de los VE y aumenten la productividad en las estaciones de recarga”. La solución más reciente es el GE Wattstation Conect, un cargador comercial cuya función es suministrar energía eléctrica a las baterías.

Según Flores, el sistema suministra energía eléctrica de una forma segura y sencilla, lo que permite vincular al usuario con su vehículo de forma remota mediante un software que facilita la visualización del tiempo de carga, eficiencia de la misma, consumo, procedencia de la energía, de modo que el usuario pueda planear sus viajes y conozca la autonomía de su vehículo.

“La aplicación es de uso residencial y también puede utilizarse en ruta. La estructura se instala en la pared, a la cual se conecta directamente el vehículo. El conector es universal y tiene una nomenclatura 792, con este enchufe se puede enlazar cualquier tipo de vehículo.

“También hay un cargador tipo privado que permite tener dos tomas en la misma estación. Éste es similar a un parquímetro y viene acompañada de un software para manejo de flotillas. Dicha aplicación es para que los usuarios o compañías monitoreen el consumo particular de los vehículos”, explica Flores.

Y el tercero es una estación pública similar también a un parquímetro; una de sus funciones principales es que cuenta con un cable autoretráctil que permite desde un smartphone monitorear las estaciones de carga, e incluso saber cuál es el costo de la energía en cada una de éstas. Con esta aplicación es posible generar un perfil de consumo y hacer pagos vía tarjeta para poder adquirir el suministro eléctrico, explica el director.

Retos y expectativas de la movilidad eléctrica
Hace algunos años, hablar de autos eléctricos era un tema de ciencia ficción; sin embargo, dice Vivero, la aplicación nunca murió, sólo dejó de ser rentable en su momento para las empresas. En ese sentido, la tecnología se ha ido desarrollando y el VE se ha posicionado en ciudades, como Los Ángeles, Berlín, Nueva York, París, Tokio, Madrid, entre otras, que están concentradas en convertirse en localidades verdes.

Para lograrlo, éstas impulsan una mayor infraestructura de recarga para VE, la creación de proyectos de rehúso de batería eléctricas y, además, implementan subsidios para la adquisición de automóviles sostenibles.

Por ejemplo, el Gobierno de Estados Unidos incentiva a los usuarios con un crédito de 7 mil 500 dólares por adquirir un VE. En estados como California se otorga un reintegro de 2 mil 500 dólares adicionales. “Esto ejemplifica cómo el Gobierno está fomentando que la adopción de los VE sea mucho más rápida que en otros países”, comenta Vivero.

Sin embargo, en México la venta al público en general aún no es un suceso, pues apenas el Gobierno ha tomado la iniciativa de impulsar este tipo de tecnología en el país. Hasta el momento, comenta Vivero, “Nissan ha introducido 23 unidades con el apoyo del Gobierno del Distrito Federal (GDF); otras 50 unidades en Aguascalientes, y dos más a través de la empresa Carrot: todo esto como parte de un programa de transporte piloto.

“Además de esas 75 unidades, hemos colocado otros 15 VE dentro de un programa donde prestamos el automóvil a figuras públicas, como periodistas, artistas, autoridades en materia ejecutiva, legislativa, federal, entre otras, para promover la cultura de la movilidad sostenible y buscar más incentivos del Gobierno”.

Para que se fomente el uso de estos automóviles, según Vivero, no sólo las marcas automotrices deben participar en la adopción de esta tecnología, los gobiernos tienen una tarea muy importante, ya que no sólo es producir VE y mejorar la infraestructura, sino también preparar a la sociedad para que pueda adaptarse a nuevos métodos de movilidad.

No obstante, el potencial es enorme. Se está hablando de un mercado de cerca de 1 millón de unidades comercializadas mundialmente. Y aunque la gente ha recibido muy bien los programas piloto, la clave está en la cantidad de incentivos que se logren con el Gobierno, determina Vivero.

Contribuyendo con lo anterior, General Electric ha estado presente en todos los programas piloto que se han desarrollado en el país con el objetivo de informar a la población respecto de la viabilidad del VE, y apoyar a los fabricantes a comercializar los automóviles masivamente en corto plazo.

“Nosotros determinamos que el panorama es bastante bueno en el sentido de que se va avanzando rápidamente en la promoción de la tecnología, que dependerá de un cambio de cultura en la sociedad”, aclara Flores.

De acuerdo con el director, el VE puede ser un instrumento muy útil para aumentar el porcentaje de energías renovables en el mix de generación eléctrica, y asimismo reducir la dependencia de combustibles fósiles a nivel mundial.

“En los próximos años, México será testigo de todos estos cambios, que constituirán una verdadera revolución energética en el sector del automóvil, pues a partir de ese momento la industria de la automoción y energía eléctrica entrarán en estrecha colaboración”, comenta Flores.

“Por otro lado, los VE pueden verse como una oportunidad para los fabricantes, no sólo para la comercialización del producto, sino también para ofrecer servicios de transporte. El incremento en el nivel de eficiencia en el vehículo abre la puerta a toda una serie de servicios asociados al mismo y un nuevo mercado potencial. Éstos pueden ser la clave para la introducción de toda una cadena de valor en el mercado. Posiblemente el aumento en el precio del petróleo marcará la introducción en masa de estos vehículos”, determina Flores.

Hasta ahora, unos de los retos que enfrenta la industria es desarrollar dispositivos de almacenamiento de energía más eficientes y ligeros. Del mismo modo, el precio de adquisición de los VE es más elevado que el de un VCI. Por ejemplo, comenta Vivero, el costo de un Nissan Leaf de alta categoría en Estados Unidos está entre los 34 y 35 mil dólares. Mientras tanto en México, tenemos que resolver algunas variables que nos ayuden a determinar su costo en el país.

Respecto del cuidado del medioambiente, el aumento de los precios de petróleo y las medidas cada vez más restrictivas para disminuir las emisiones de CO₂ y el consumo de gasolina implican que los fabricantes desarrollen modelos que cumplan con la regulación de las emisiones de CO₂ para lograr mejoras en la eficiencia energética, enfatiza Flores.

Normas que rigen los estándares de seguridad, conexión e instalación de un VE

• UL2594
• UL2231
• NEC Art. 625
• SAEJ1772                                                     Fuente: Flores

Estudios preliminares realizados en el Instituto de Investigaciones Eléctricas permiten estimar que, con la capacidad de generación actual de la región central del país, podrían recargarse 350 mil vehículos durante los periodos nocturnos a través de una estructura de tarifas competitivas:

• Tarifa diurna/nocturna, con costos reales actuales que promuevan el uso limitado de la carga durante el día y la carga masiva durante las noches
• Tarifa interrumpible, en la cual los clientes podrían participar con tarifas de costo reducido, aceptando la interrupción de la carga de las baterías durante los periodos en que el sistema esté en su demanda pico
• Tarifa en tiempo real con costos que varíen cada hora o en fracciones, o bien los fines de semana, reflejando el costo real de la electricidad. Los gastos serían calculados previamente y comunicados electrónicamente a los clientes.

Caso de éxito
Actualmente, la firma japonesa Nissan lidera el segmento de automóviles eléctricos. El Nissan Leaf es el primer automóvil ciento por ciento eléctrico y cero emisiones que es producido en serie y hecho con materiales reciclados.

El Leaf (EV) es el auto eléctrico más vendido en Norteamérica y Japón, además de haber sido premiado en Europa en dos ocasiones con el premio de Auto del Año. Éste posee las comodidades tecnológicas de cualquier otro automóvil: vidrios eléctricos, bluetooth, audio auxiliar, puerto USB, aire acondicionado, espejos eléctricos y controles al volante. Sin embargo, lo que lo caracteriza es la gran duración de su batería de nueva generación: 160 kilómetros de autonomía con una carga completa, lo que le permite alcanzar una velocidad tope de 145 km/h.

Además, la tecnología del Nissan Leaf permite que la batería se cargue en movimiento, pues los frenos cuentan con un sistema regenerativo de energía que incrementa la duración de la carga del motor. Además de poseer un panel solar en el alerón trasero que sirve para dar energía a algunos de los accesorios del auto.

Aunque ya existe la posibilidad de cargar el auto en casa mediante instalaciones eléctricas residenciales con capacidad de 220 V (la entrega de energía promedio en México es de 110 v), cabe destacar que la implementación de autos eléctricos requiere invertir en infraestructura de estaciones de recarga que permiten cargar la batería del Leaf en 6 horas, 12 horas y hasta en media hora. Recientemente la primer estación de recarga rápida en Latinoamérica fue instalada en el Centro de la Ciudad de México, en la Plaza de las Cibeles, en el Distrito Federal.

En México, Leaf ya cuenta con dos programas pilotos de taxis cero emisiones en las ciudades de México y Aguascalientes, Estado donde se ubica una de las fábricas armadoras más importantes de la marca japonesa.

Cabe destacar que el costo de recarga total de su batería es de alrededor de 35 pesos y que el tiempo de vida útil de su batería es de 10 a 30 años.

Fuente: Nissan

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